CARTA A @jairbolsonaro @mauriciomacri Y @sebastianpinera : HORA DE PENSAR Y ACTUAR EN GRANDE.

Acaba de terminar la penúltima vuelta de pleitos con Bolivia. Sigue el del Río Silala, luego, solo Dios sabe. La creatividad boliviana para entorpecer el desarrollo y la integración regional es inagotable. La capacidad para hacerse daño también.

El apogeo de Evo coincidió con el del Foro de Sao Paulo y Unasur, articuladores de la intención de conformar la Patria Grande e imponer el socialismo. El Foro integrado por los gobiernos socialistas de Argentina, Brasil, Uruguay, Venezuela, Ecuador, Cuba y el apoyo de Bergoglio de Argentina, lo animaron a creerse sus propias fantasías. En Chile, Bachelet se esforzó por dejar amarrado -en su estilo de tirar la piedra y esconder la mano- la cesión de un enclave territorial en Chile, que el Gobierno de Piñera rechazó sin apelación. Eso terminó. En todos los países de la región, descontando las dictaduras de Cuba, Bolivia y Venezuela, hay gobiernos liberales. Se abren nuevas oportunidades para progresar avanzando con realismo.

La Patria Grande socialista fracasó. Aunque las izquierdas se nieguen a asumirlo.

Se abre una nueva oportunidad: la Integración Liberal para la globalización.

La integración regional tiene un concepto clave: los “corredores bioceánicos” o mejor, los “corredores de comercio”, que no son para transportar carga desde un puerto en el Atlántico hacia otro en el Pacífico sino para transportar productos desde el corazón de Sudamérica indistintamente hacia puertos en uno o ambos océanos, en que su rol central no es alimentar un comercio cerrado intrarregional sino de importación y exportación hacia y desde el exterior de la región, para interactuar con el mundo global.

Desde nuestra perspectiva, el transporte desde Brasil y Argentina hacia el Asia Pacífico son prioritarios, y es ahí donde se juega el desarrollo de la frontera norte del país y en especial del Puerto de Arica.

En el ámbito del transporte terrestre, Bolivia ha jugado un rol obstruccionista destacado. El primer corredor o “eje de conectividad vial intrarregional” se planeó el año 2007 y fue el llamado “Corredor Central” que uniría por vía carretera el puerto de Santos en Brasil con Arica en Chile, pasando por Bolivia.

Durante su recorrido, cruza las ciudades intermedias brasileñas de São Paulo, Campo Grande, Corumbá y las bolivianas de Puerto Suárez, Santa Cruz de la Sierra, Cochabamba y Oruro, para concluir en Arica.

El corredor vial está construido pero inoperante; Evo exige que la carga brasileña que transite por su país, sea transportada exclusivamente por empresas bolivianas lo que obviamente no puede ser aceptado por Brasil.

Esta exigencia liquidó el proyecto y ese corredor no pudo entrar en servicio regular perjudicando a Chile y a Brasil.

Desde otra perspectiva, la política nacional de transporte carretero hacia y desde Chile ha estado marcada por los intereses sectoriales bolivianos, la influencia política y la animadversión de Morales hacia Chile.

Dado que fracasó el acuerdo respecto del régimen de uso del Corredor Central, se hizo necesario diseñar y poner en ejecución un nuevo proyecto (sin la participación de Bolivia) que uniera el centro oeste y el sur de Brasil, Paraguay y Argentina, con los puertos del norte de Chile.

En 2014 se puso en ejecución un proyecto de integración vial que ha tenido un desarrollo importante y exitoso. Esta alternativa transita por Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, partiendo de Sao Paulo, atravesando el Mato Groso del Sur, pasando por Paraguay, Paso Hondo en Salta (Argentina), paso de Jama hacia Antofagasta y finalizando en los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique y está en sus fases finales de construcción. Las obras y lo mas complicado, el reglamento de operación del corredor, deberían entrar en funciones dentro de los próximos dos años.

El transporte terrestre binacional Arica a La Paz es otra muestra de las inconsistencias y caprichos bolivianos. El tratado de 1904 entre ambos países incluyó cláusulas para facilitar a Bolivia el acceso a puertos chilenos, entre las que destaca la obligación de Chile de construir un ferrocarril entre Arica y La Paz y derechos de libre tránsito hacia puertos en el Pacífico.

El ferrocarril se construyó pero a poco andar Bolivia adoptó como política no mantener operativo su tramo nacional y retener los vagones en su país sin devolverlos a Arica y comenzó a reemplazar el transporte ferroviario por transporte carretero, exigiendo a Chile la construcción y conservación de una vía carretera de altísimo costo, que el pesado tráfico boliviano (500 camiones diarios) destruye rápidamente.

Así, Chile llegó a la absurda situación de tener que mantener un tramo de ferrovía en territorio chileno, que no va a ninguna parte y que es inútil ya que el lado Boliviano se encuentra fuera de servicio, mientras simultáneamente mantiene en servicio, a sus costas, una carretera que sirve solo Bolivia.

Chile tiene dos culpas en esta situación absurda: no cobrar peaje,  lo que tiene todo el derecho, ya que pagar el costo por el uso de la ruta no es limitar el libre tránsito y segundo, porque no tiene la obligación de mantener a su costa dos vías transporte, una carretera y otra ferroviaria. Bolivia debe elegir una u otra.

Fuimos débiles.

Actualmente la prepotencia de los camioneros y autoridades bolivianas impone una serie de externalidades negativas en Arica, que no son debidamente cobradas a ese país. Chile está constantemente haciendo nuevas “ofertas” a Bolivia y ese gobierno se regodea poniendo nuevas y mas absurdas exigencias.

Chile mostró su falta de política respecto a Bolivia cuando abandonó a sus empresarios a su suerte y permitió que los chilenos dueños de ferrocarriles en Bolivia fuera expulsados, perdiendo chile una poderosa carta de negociación.

La Ferroviaria Oriental, que perteneció a Manuel Cruzat (50%) y que en un proceso de quiebra pasó a manos del grupo norteamericano Genesee Wyoming (que no pagó el precio y luego vendió a un tercero venezolano), y Ferroviaria Andina que pertenecía (24%) al Grupo Luksic. En ambos casos, el poder de los empresarios chilenos se esfumó en manos de inversionistas privados en Bolivia, tanto por los favores del gobierno boliviano como por el hecho de que las potentes espaldas financieras de quien las compró corresponderían, según fuentes bolivianas, a dineros públicos venezolanos, contaminados por la corrupción, y por montos sin límites razonables. Tales ferrocarriles ahora son esenciales para concretar el Tren Bioceánico Santos-Arica o Santos Ilo si se materializara.

Aun cuando el costo del corredor Santos-Ilo es tres veces más alto que Santos-Arica, no puede descartarse su concreción por razones geopolíticas y por la permanente enemistad de Bolivia con Chile.

Las inversiones citadas están marcadas además por la presencia del empresario venezolano-paraguayo, Carlos Gill Ramírez, asentado en Bolivia desde el año 2008, hoy día fuertemente vinculado a Evo Morales y al Vicepresidente Álvaro García Linera, y que fuera entronizado en los círculos de poder bolivianos por el embajador venezolano en este país[1].

Gill Ramírez ha exhibido una capacidad financiera poco habitual para inversionistas individuales. Bancos, agroindustria, hidrocarburos y actividades de transporte, lo transformaron en uno de los principales empresarios de Bolivia, con propiedades entre las que se cuentan las dos empresas ferroviarias ya citadas. Sus conexiones políticas y financieras con los gobiernos de Maduro y Morales permiten desconfiar de la transparencia de sus negocios. De cualquier manera, constituyen una clara intervención chavista en contra de los intereses nacionales de Chile y Brasil.

Así estamos, paralizados por nuestra desaprensión, carencia de visión y timidez diplomática y política.

Es hora de juntar fuerzas con los nuevos gobierno de Brasil y Argentina y estructurar y ordenar el transporte terrestre continental para poner en juego los inmensos recursos ubicados en el centro del continente.

La clave es que es imprescindible terminar con el aislacionismo comercial regional implantado por el Mercosur, ALBA y Unasur y el consiguiente atraso y pobreza de los estados.

La región debe de asumir que solo integrándose al mundo podrá disponer de los recursos para ser próspera. De no hacerlo, estaremos condenando a nuestros países a otro siglo de pobreza.

Es hora de acción, de voluntad, de audacia y de firmeza.

Las condiciones están, ¿están listos los líderes nacionales?, ¿lo está Piñera, lo está Macri, lo está Bolsonaro?.

Fernando Thauby.